Traumjob Maschinenbau-Ingenieur: Ein Einblick in den Arbeitstag von Johannes

Johannes ist kein Frühaufsteher – zumindest nicht nach deutschen Maßstäben. Um kurz nach 7 Uhr klingelt sein Wecker, bevor er gegen 8 Uhr mit dem Fahrrad ins Büro fährt: „Dann stürze ich mich meistens direkt kopfüber in die Arbeit.“ Sein Arbeitsplatz: Ein Flachbau am Rande von Saarbrücken, etwas unscheinbar in einem Industriegebiet gelegen und passend eingerahmt von einem Autohaus, aber dennoch gut mit dem Fahrrad entlang der Saar zu erreichen. 

Hier am Außenstandort arbeitet Johannes mit rund 250 ZF-Kolleginnen und Kollegen an der Bedatung von Automatik-Getrieben für hochmotorisierte Fahrzeuge. Im Großraumbüro mit viel Tageslicht hat er einen Fensterplatz. Heute aber geht es direkt weiter zur Teststrecke bei Zweibrücken. Ein Bauteil verhält sich bei den Toleranzwerten anders als erwartet, das Team will direkt in der Praxis erproben, messen, nachjustieren und Daten sammeln. Denn Messwerte sind der Rohstoff, mit dem Schömann arbeitet. Sein Team lotet die optimalen Werte für Belastung und Schaltung von Automatik-Getrieben aus. Und zwar von solchen, wie sie bei Audi, Bentley und anderen hochpreisigen Marken eines weiteren deutschen Premium-Autobauers zum Einsatz kommen. „Bei diesen Motoren wirken starke Kräfte und dementsprechende Geschwindigkeiten“, erklärt der 31-Jährige. Das Besondere dieser Getriebe: Sie verfügen über besonders viele Kupplungen, also Übersetzungen zwischen Motor und Fahrwerk. Immer drei der insgesamt fünf Kupplungen sind geschaltet, wodurch ein möglichst hoher Wirkungsgrad des Getriebes und somit ein reibungsloses Fahrgefühl ermöglicht werden. 

 

Auf der Teststrecke werden heute die sogenannte Grundbefüllung und Adaptionen der Kupplung unter die Lupe genommen. Dabei geht es um die Ölmenge und den richtigen Druck, der die Lamellenscheiben beim Schalten bewegt. Johannes und seine Kolleginnen und Kollegen messen, ob das nötige Ölvolumen vorliegt. „Die Kupplung soll einerseits möglichst schnell geschaltet werden, es darf aber gleichzeitig keinen Schlag geben“, erklärt der Maschinenbauer. „Wir versuchen außerdem, Produktionstoleranzen und Verschleißerscheinungen über die Lebenszeit per Adaption auszugleichen.“ 

Die Herausforderung liegt im Zusammenspiel von Getriebe und den Tools: „Unsere Software wurde eigentlich für ein anderes Getriebe von Grund auf neu entwickelt, wir müssen sie nun auf die – eigentlich ältere – Hardware anpassen“, erklärt der studierte Fahrzeugtechniker. „Das Getriebe ist sehr ähnlich, aber es gibt eben kleine, feine Unterschiede.“ Etwa einzelne Bauteile, die es in der neueren Getriebeversion nicht gab, oder die eine leicht veränderte Belastbarkeit haben. Ein einfaches Beispiel, warum die Arbeit von Schömanns Team so relevant ist: Sie schützt das Getriebe vor einer solchen Überlastung. „Ein Getriebe kann nur bis zu einer gewissen Last beim Eingangsmoment funktionieren“, erklärt er. „Also überwachen wir, wie viel Energie im jeweiligen Gang vorhanden ist und belegen durch Messungen, dass beispielsweise nicht mehr als 600 Newtonmeter übersetzt werden dürfen.“ Solche Grenzwerte können dann zur Folge haben, dass Funktionen geändert werden müssen. 
 

„Wir haben eine Kantine vor Ort. Mit den Kolleginnen und Kollegen zusammen essen zu gehen, ist mittlerweile fester Bestandteil“, berichtet er. Im Laufe der vergangenen knapp drei Jahre haben sich Job und Aufgaben von Johannes Schömann weiterentwickelt und verändert. „Vor etwa einem Jahr gab es in meinem Aufgabenbereich einen größeren Umbruch. Derzeit stecken wir tiefer in der Neuentwicklung“, erklärt er. Zuvor lag der Fokus eher auf der Ausrollung in die Serie und der Erprobung – auch mit Kunden zusammen. „Wir waren dafür auf Teststrecken und Straßen in ganz Europa und darüber hinaus unterwegs, um die Getriebe unter unterschiedlichen Bedingungen zu testen – etwa bei Steigungen oder extremen Temperaturen. Es ist aber absehbar, dass wir uns wieder mehr in Richtung Ausrollprojekte beim Kunden spezialisieren.“ Dann wird das Getriebe für spezifische Fahrzeugvarianten angepasst und weltweit erprobt. 
 

Viele kennen beispielsweise den Sportmodus für kraftvollere Automatik-Getriebe; das Team stuft diesen Modus weiter ab, wie etwa bei den RS-Modellen von Audi. Schömann weiter: „Die Schaltung soll so schnell wie möglich sein und Emotionen auslösen. Als Fahrerin oder Fahrer möchte ich die Schaltung spüren. Sie soll konsistent sein und mir bei niedrigen Drehzahlen keinen Schlag in den Nacken verpassen.“ Und das natürlich bei allen Gegebenheiten: Die Schaltqualität soll bei Temperaturbereichen von -30 bis +100 Grad Celsius möglichst gleichbleiben. Zu Modellierungszwecken helfen Kälteboxen, in denen die Autos über Nacht eingefroren werden. Die Erprobungsfahrten sind ebenfalls ein wichtiger Baustein, aber gleichzeitig organisatorisch aufwendig. Es gilt, eine möglichst große Bandbreite an Fahrzeugen, Motorisierungen und Getriebevarianten abzudecken. Auch der Zustand der Mechanik und deren Laufleistungen spielen eine Rolle, um Schwankungen durch Verschleiß und Bauteiltoleranzen mit einzukalkulieren. „Und dann müssen wir natürlich klären, wohin wir fahren, Teststrecken buchen, Räumlichkeiten organisieren, Teams zusammenstellen und vieles mehr.“ 
 

Auf dem Nachhauseweg macht er sich manchmal Gedanken über die Zukunft seiner Arbeit. „Lange Zeit war die PKWAntriebstechnik eines der Steckenpferde“, sagt er. „Mit dem Wechsel zur E-Mobilität werden Getriebe in den Hintergrund rücken, trotz der Tatsache, dass viele Hybrid-Getriebe gebaut werden.“ Ein gutes Jahrzehnt werde die Sparte wohl noch laufen, bei sinkenden Stückzahlen. Und dann? „Natürlich ist die Transformation schon in vollem Gange.“ Klar ist: Auch für E-Autos wird es Daten brauchen.